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　　繼反傾銷、特保等政策性壁壘，以價(jià)格低廉取勝的中國商品正面臨新的成本考驗(yàn)，其中之一是“路費(fèi)”。

　　歲末年初，國際航運(yùn)業(yè)再掀漲價(jià)潮，全球排名第一的馬士基和排名第九的韓進(jìn)海運(yùn)先后宣布提價(jià)，運(yùn)費(fèi)上漲幅度均超過了15%。

　　韓進(jìn)是“跨太平洋運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議組織(TSA)”的11個(gè)成員之一，該組織還包括中遠(yuǎn)集運(yùn)、陽明海運(yùn)、總統(tǒng)輪船、川崎汽船、長榮海運(yùn)和東方海外等。韓進(jìn)海運(yùn)銷售部的一位人士稱：“這是我們船東聯(lián)盟的一次統(tǒng)一調(diào)整，所有的船東都會(huì)有一個(gè)漲價(jià)，但具體的數(shù)字不完全一樣?！?

　　提價(jià)15%！

　　2007年1月1日起，韓進(jìn)宣布正式調(diào)整“亞洲―歐洲”航線運(yùn)費(fèi)，每標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價(jià)上調(diào)200美元至1400美元，相比以前提高16.7%。TSA的其他成員對該航線也有提價(jià)，從100美元至150美元不等，唯獨(dú)韓進(jìn)是漲足了200美元。

　　除了歐洲航線，更早時(shí)TSA已經(jīng)宣布，在2007年5月1日之前，將對北美航線實(shí)施與馬士基同等幅度的提價(jià)。

　　2006年11月26日，馬士基宣布“恢復(fù)費(fèi)率”，在亞洲至北美航線，其基本運(yùn)費(fèi)將上調(diào)15%左右，“美國西海岸各港口最低300美元/標(biāo)準(zhǔn)箱，美國東海岸各港口最低500美元/標(biāo)準(zhǔn)箱”。

　　馬士基是“遠(yuǎn)東班輪公會(huì)(FEFC)”的成員，這一組織囊括了15家國際航運(yùn)公司，據(jù)稱其成員“承接了歐亞海運(yùn)貿(mào)易約百分之七十”。目前還未見FEFC的其他成員宣布提價(jià)，但是瑞信分析師陳翠珊指出，“一家提價(jià)，其它肯定都會(huì)跟進(jìn)”。

　　“油價(jià)和多式聯(lián)運(yùn)成本的居高不下，正在對航運(yùn)業(yè)造成負(fù)面影響。2007年，費(fèi)率必須上調(diào)，以反映成本的激增?！瘪R士基航運(yùn)公司高級副總裁RobertKledal宣稱。

　　TSA和FEFC都位列全球六大主要航運(yùn)協(xié)會(huì)，在運(yùn)價(jià)擺搖不定、燃油等成本波動(dòng)劇烈的背景下，“一致行動(dòng)”顯然更符合航運(yùn)公司的利益。而定期調(diào)整“基本運(yùn)費(fèi)”，以及根據(jù)市場變化征收各種“附加費(fèi)”(如燃油附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)等)，則是聯(lián)盟幫助其成員轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)的主要手段。

　　除了油價(jià)成本因素，中國進(jìn)出口貿(mào)易下半年的強(qiáng)勢反彈是這次運(yùn)費(fèi)提價(jià)的一個(gè)重要背景。第四季度是傳統(tǒng)意義上的“航運(yùn)淡季”，但在宏觀政策的影響之下，2006年最后一季卻成了不折不扣的“旺季”。

　　2006年9月，國家五部委宣布取消或降低退稅率，但那些9月14日之前已經(jīng)簽訂合同，并能夠在12月14日之前報(bào)關(guān)出口的商品，可以繼續(xù)享有原來的退稅政策?！叭ツ昴甑祝芏喑隹谄髽I(yè)都有一點(diǎn)趕貨，因?yàn)檫@些稅收的優(yōu)惠馬上就要改了，很多貨都趕在年底之前出去?！标惔渖赫f。

　　來自海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，2006年前三季度，中國出口值分別為1973億美元、2312.9億美元和2626.4億美元。而9月更是刷新了“8月份剛剛創(chuàng)下的歷史最高值”。國泰君安分析師林志遠(yuǎn)表示：“中遠(yuǎn)集運(yùn)第三季度已經(jīng)開始明顯好轉(zhuǎn)，歐洲航線運(yùn)費(fèi)比上季度反彈了16%，雖然第四季度的數(shù)據(jù)還沒出來，但也會(huì)是很好的?！?

　　成本毒藥？

　　提價(jià)，對于“托運(yùn)人”來說，顯然不是個(gè)好消息，北美和歐洲兩條核心航線，是中國商品走向世界不可或缺的主力黃金水道，但是外籍航運(yùn)公司占據(jù)了中國國際航運(yùn)市場85%份額。

　　中國商品的出口主要以兩種價(jià)格方式交易：一種是離岸價(jià)，指的是國內(nèi)企業(yè)只負(fù)責(zé)把產(chǎn)品運(yùn)送到國內(nèi)碼頭，其余的由對方公司負(fù)責(zé)運(yùn)輸；一種是到岸價(jià)，包括了產(chǎn)品價(jià)格加上運(yùn)輸費(fèi)用。

　　對于那些以“離岸價(jià)”出口的公司來說，影響不是那么直接。廈門星星工藝品有限公司的一位高管介紹：“我們只負(fù)責(zé)把產(chǎn)品運(yùn)送到國內(nèi)碼頭，運(yùn)費(fèi)由客戶支付”?！耙?yàn)檫\(yùn)費(fèi)不會(huì)分?jǐn)偟轿覀冾^上，所以我們對運(yùn)費(fèi)的波動(dòng)不是特別敏感?！?

　　但是從一條完整的貿(mào)易鏈的角度，運(yùn)費(fèi)上漲提高了中國商品的整體成本，歐美貿(mào)易商不會(huì)同意只由他們來承擔(dān)這些新增的成本?！叭绻琴I主付運(yùn)費(fèi)的話，他覺得高了，就會(huì)壓低你的貨價(jià)?！敝袊洿鷧f(xié)會(huì)會(huì)長蔡家祥說，“最終，羊毛出在羊身上。”

　　對于以“到岸價(jià)”結(jié)算的公司而言，影響就更加直接了。亞倫集團(tuán)福建有限公司也是一家工藝禮品企業(yè)，其產(chǎn)品主要出口歐洲，對方以到岸價(jià)支付貨款，在以前，海運(yùn)費(fèi)用占其交易價(jià)格的3%~4%。“由于到岸價(jià)是固定的，所以運(yùn)費(fèi)上調(diào)，客人自然會(huì)壓低我們的貨價(jià)，對我們有一些影響?！痹摴句N售部一位經(jīng)理介紹，由于船公司是由客人指定的，一般是APL、馬士基等公司，因此這些船公司要漲價(jià)，貨主們是毫無辦法。

　　提高“基本運(yùn)費(fèi)”并不是航運(yùn)公司提價(jià)的唯一方式。“現(xiàn)在的船公司刁得狠，一票貨，基本運(yùn)費(fèi)只管貨裝到船上在海上漂的那一段，你可能還要額外付碼頭作業(yè)費(fèi)、簽單費(fèi)、換單費(fèi)、旺季附加費(fèi)、保安費(fèi)等十來種附加費(fèi)?！薄斑@些附加費(fèi)加起來有時(shí)可能比基本運(yùn)費(fèi)還要貴?！辈碳蚁檎f，“我們貨主組織對船公司的提價(jià)沒意見，但對各種附加的費(fèi)用有意見?！?

　　從目前看來，“運(yùn)費(fèi)還沒有高到貨主接受不了?！钡浿鞯恼鎸?shí)心態(tài)是――“到餐館吃飯，你去要發(fā)票時(shí)，居然還要收2%的附加費(fèi)，誰心里都不舒服?！?

　　而更深的憂慮是，運(yùn)費(fèi)頻頻上漲的趨勢和花樣翻新的各種附加費(fèi)用，將成為繼勞動(dòng)力成本上升、國家退稅減少、國際壁壘增多等后，又一個(gè)蠶食中國商品成本優(yōu)勢的因素，對于那些已經(jīng)受到高關(guān)稅壁壘困擾的紡織品企業(yè)，高企的運(yùn)費(fèi)則很可能成為他們擊潰其盈虧平衡線的“最后一根稻草”。

　　不確定性

　　在林志遠(yuǎn)看來，“船東宣布提價(jià)是一回事，但最終的用家是不是愿意付，則是另外一回事”。

　　翻看航運(yùn)業(yè)歷史，在旺季時(shí)宣布提價(jià)已經(jīng)是“例行”之事?！盎谕镜臉酚^情緒――市場需求強(qiáng)烈、成本因?yàn)楦鞣N附加費(fèi)增加，航運(yùn)公司和公會(huì)一貫會(huì)選擇這一時(shí)機(jī)宣布提高運(yùn)費(fèi)?！比鹦欧治鰩熽惔渖罕硎?，“第一季度，很多航運(yùn)公司都要跟美國的客戶簽訂合約，所以他們會(huì)營造一個(gè)比較積極的氛圍，希望市場真的會(huì)接受提價(jià)?！?

　　但是運(yùn)費(fèi)的未來走勢取決于“運(yùn)力與需求的博弈”。

　　分析人士的一個(gè)共同判斷是：2007年，運(yùn)力的增長仍將比需求增長更快，而這將給航運(yùn)公司帶來相當(dāng)?shù)膲毫??！?007年，根據(jù)新船下水推算，集裝箱運(yùn)輸能力的增長可能在14%至15%，但問題在于國際航運(yùn)的需求，2006年11%的增長已經(jīng)是很好了，2007年我們希望可以維持住10%?！眹┚卜治鰩熈种具h(yuǎn)說，“但這中間仍有一定的差距?！?

　　“的確有許多不明朗因素。貿(mào)易壁壘的風(fēng)險(xiǎn)無法排除；人民幣升值，雖然幾個(gè)百分點(diǎn)看起來很少，但可能讓你的產(chǎn)品失去競爭力；當(dāng)然，還要看美國的經(jīng)濟(jì)增長數(shù)據(jù)，那邊的地產(chǎn)正在放緩，可能會(huì)影響到整個(gè)消費(fèi)需求?！绷种具h(yuǎn)說。

　　更多新船出來，則將推高運(yùn)力過剩。截至2006年6月底，中遠(yuǎn)集運(yùn)“持有27艘船舶訂單，運(yùn)力合計(jì)175，769標(biāo)準(zhǔn)箱，預(yù)計(jì)在未來幾年陸續(xù)投入運(yùn)營?！倍?006年第三季度至2007年第二季度期間，中海集運(yùn)將投入7艘運(yùn)力為9，580標(biāo)準(zhǔn)箱的新船。這些本土航運(yùn)公司把很大的運(yùn)力用于“從中國出發(fā)，運(yùn)貨出去”。

　　另外的信息來自宣布提價(jià)的船東自身。雖然馬士基方面聲稱：“根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，增加的運(yùn)力已經(jīng)被貨物量的增長消耗掉了?！钡谔醿r(jià)的同時(shí)，馬士基停止了中國至美國西海岸的一條航線。

信息來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道